Moscou fait le ménage dans ses marchroutkas

Finis, le paiement en liquide et les vieilles guimbardes !


Le plus exotique des transports en commun russes, la marchroutka, disparaît peu à peu du paysage moscovite. Le 15 août dernier, le département municipal des transports a supprimé 298 des 509 itinéraires qu’empruntaient quotidiennement ces minibus, entraînant la fermeture de plusieurs dizaines de compagnies. Entre nostalgie et soulagement, Le Courrier de Russie fait le point sur le destin de ce taxi du peuple.

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Marchroutka de type « Gazel » à Moscou. Crédits : Valeri Charifoulline/TASS

Faites passer, s’il vous plaît

« Dix minutes d’angoisse et tu es à la maison » : l’autocollant, collé sur la vitre de l’habitacle du minibus, joue la carte de l’humour. À l’avant, le chauffeur, un Schumacher dans l’âme, écorche la troisième vitesse de son Ducato Diesel rallongé, un téléphone coincé dans le cou, avant de rendre une poignée de pièces aux passagers en passant le bras derrière sa tête. « La monnaie sur 100 roubles, c’pour qui ?! »

À l’arrière, on s’accroche, on râle dans sa barbe à chaque freinage un peu sportif et l’on tape sur l’épaule du voisin de devant pour qu’il fasse passer la monnaie jusqu’au chauffeur.

La marchroutka, c’est la base du transport collectif. Ces minibus, détenus par des compagnies privées, suivent un itinéraire fixe et exigent un paiement en liquide, mais permettent des arrêts « au choix ». « Demander son arrêt À L’AVANCE ! », prévient d’ailleurs un autre autocollant.

La marchroutka est régie par un système financier des plus élémentaires. Chaque chauffeur a un « plan » – soit une somme d’argent à rapporter obligatoirement à l’employeur chaque jour. À Moscou, il oscille entre 10 et 25 mille roubles. Le reste des gains constitue le salaire du conducteur.

Une véritable carotte qui pousse les chauffeurs à travailler toujours plus, et plus vite, pour gagner plus. La grande majorité sont des travailleurs immigrés, répondant à trois grands critères. Premièrement, un pilote de marchroutka ne rétrograde pas : il freine au point mort et passe les vitesses l’aiguille dans le rouge. Deuxièmement, un pilote de marchroutka est multitâche : de la collecte de l’argent aux réparations sur le bord de la route. Et troisièmement, un pilote de marchroutka fera toujours tout ce qu’il peut pour que ses passagers arrivent à destination le plus rapidement possible, quitte à faire dans la magie. Un embouteillage ? Quel embouteillage !? Hop !, le trottoir en guise de troisième voie, et Bim !, la voie inverse en marche arrière. Le tout, bien évidemment, en narguant de loin les bus et trolleybus moscovites, coincés dans les méandres du trafic moscovite.

Le messie

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Marchroutkas près d’une station de métro à Moscou avant l’entrée en vigueur de la réforme. Crédits : LCDR

La marchroutka est la brebis noire du troupeau des transports moscovites. Le bus la méprise pour sa compétitivité et ses prix cassés (30 roubles en moyenne en 2016 contre 50 pour le métro/bus), tandis que le trolleybus déraille carrément lorsqu’il la voit bloquer son arrêt. Si cela n’avait tenu qu’à eux, la marchroutka n’aurait sûrement jamais vu le jour. Mais la conjoncture en a décidé autrement.

Les premières compagnies privées spécialisées dans la gestion de ces taxis collectifs sont apparues à Moscou en 1993. À l’époque, les caisses de l’État étaient vides et, à en croire Iouri Svechnikov, président de l’Union des transports moscovites, qui représente les transporteurs de la capitale, les marchroutkas ont littéralement « sauvé Moscou du désastre ». « Cette année-là, les bus étaient immobilisés : le budget municipal affichait un tel déficit qu’il n’y avait même pas assez d’argent pour acheter de l’essence », se souvient-il, dans un entretien à RBC.

Le marché s’est ensuite développé très rapidement, et de manière tout à fait chaotique. Attirés par une forte demande de la population, des conducteurs indépendants et des sociétés ont commencé à circuler partout, allant jusqu’à doubler les itinéraires de bus.

En 2006, la mairie de Moscou décide de freiner cette course aux passagers et pose les bases d’une régulation du secteur, avec la création d’un « registre des itinéraires » et la signature avec les compagnies de transport d’un contrat de cinq ans. À l’époque, la capitale recense 80 compagnies assurant plus de 900 itinéraires, empruntés chaque jour par plus d’1,5 million de passagers.

Si un ordre timide se met alors en place, les hordes de marchroutkas jaunes et blanches semblent toujours aussi omniprésentes. « Ce n’est qu’à partir de 2012-2013 que le gouvernement a commencé d’envisager de resserrer sérieusement la vis. Et les compagnies se sont de plus en plus souvent entendu dire qu’elles devraient bientôt quitter le marché », souligne Iouri Svechnikov.

L’épée de Damoclès s’est finalement abattue en février 2015, avec l’adoption d’un amendement au registre des itinéraires des marchroutkas. Parmi les modifications, le document visait à diviser par 2,5 le nombre de ces « routes » et à accorder aux compagnies les droits d’exploitation par le biais d’un appel d’offres, organisé entre avril et novembre 2015. Sur les 67 compagnies encore actives à Moscou, seules huit ont finalement obtenu l’autorisation de circuler à compter du 15 août 2016 – date de l’entrée en vigueur du document susdit.

Ces dernières devront en outre se plier à de nouvelles règles très strictes. Finis, le paiement en liquide et les vieilles guimbardes ! Toutes les nouvelles marchroutkas devront être uniformisées – soit repeintes en bleu et ornées du logo du service des transports de Moscou, âgées de deux ans maximum et équipées des mêmes validateurs que les bus et le métro, de systèmes de surveillance vidéo, de la climatisation et d’un GPS.

« La marchroutka comme moyen de transport vétuste et dangereux, c’est de l’histoire ancienne ! », a ainsi commenté le service de presse du département moscovite des transports.

Eh mec ! Elle est où, ma marchroutka ?

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Nouvelle marchroutka à Moscou depuis le 15 août 2016. Crédits : LCDR

Aux arrêts en bord de route, les Moscovites interrogés par Le Courrier de Russie se disent globalement « satisfaits » par cette réforme – la marchroutka ayant constitué jusque-là un moyen « de dépannage » face à la lenteur et à la rareté des autres transports en commun terrestres.

Toutefois, ils constatent que ces nouveaux « bus bleus » sont encore timides à leurs arrêts. « Deux semaines après l’entrée en vigueur de ces changements, les vieilles marchroutkas sont toujours aussi nombreuses à circuler devant chez moi, alors qu’on entend parler de cette réforme depuis au moins trois ou quatre ans », explique Albina, 26 ans, qui utilise quotidiennement la marchroutka pour se rendre à la station Universitet depuis le prospekt Mitchourinski.

D’autres usagers ont quant à eux appris avec surprise la disparition de leur moyen de transport quotidien du jour au lendemain. « Hier, j’ai attendu 50 minutes la marchroutka avant de prendre un trolleybus. Aucune pancarte n’avertissait du changement. Avant, elles passaient tous les quarts d’heure », regrette Olga, rencontrée sur la chaussée Dmitrovskoe.

Côté conducteurs, les sentiments sont plus partagés. Iouri Svechnikov estime par exemple que la réforme ne vise qu’à « la monopolisation du marché par les autorités municipales ». « Durant de nombreuses années, les transporteurs privés ont assumé des fonctions municipales sans recevoir aucune aide, et en payant en plus des impôts. Et aujourd’hui, on leur interdit de travailler sous prétexte que les véhicules sont vétustes et ne répondent pas à telle ou telle exigence, ce qui est faux. Et puis, c’est assez étrange d’entendre dire que la qualité du transport va s’améliorer, alors que la quantité de minibus a été divisée par 2,5 et que 12 500 personnes ont perdu leur emploi ! », a-t-il déclaré à RBC.

Certains de ces chauffeurs ont pu être embauchés par les sociétés sous contrat avec la Ville, d’autres sont passés dans l’illégalité. Selon un reportage du portail moscovite Moslenta autour de la station Tsaritsyno, de nombreuses sociétés parviennent à contourner les nouvelles règles en s’enregistrant dans la région de Moscou, non concernée par la réforme, et en démarrant de là-bas leur itinéraire en direction de la capitale. Bref, la brebis galeuse n’a pas dit son dernier mot.

10 milliards de roubles – c’est le montant dépensé par les compagnies privées dans la modernisation de leur flotte de marchroutkas, selon le département moscovite des transports.

52 milliards de roubles – c’est la somme investie par la Ville de Moscou dans la réalisation de la réforme.

13,6 milliards de roubles – c’est l’estimation du marché des transporteurs privés de Moscou, selon les autorités.

1,5 million – c’est le nombre quotidien de passagers de marchroutkas à Moscou, selon les estimations officielles.