Avionneurs russes : bilan des réformes et perspectives d’avenir

Avionneurs russes : bilan des réformes et perspectives d’avenir (2/2)

Retrouvez la première partie du texteLa dernière édition du salon aéronautique international MAKS 2013, à Moscou, a témoigné de la volonté de la Russie de redevenir un acteur majeur sur la scène internationale dans ce secteur. Mais en est-elle capable ? Konstantin Makienko, directeur adjoint du Centre d’analyse des stratégies et technologies (CAST), répond à la question.

OAK, ou la création d’un « champion national »

Au milieu des années 2000, l’État arrête définitivement son choix quant à la forme que doit prendre la consolidation des actifs stratégiques dans le secteur des constructions mécaniques de précision. Le cap est mis sur la création de monopoles entièrement contrôlés par l’État. C’est ainsi que, dès le début des années 2000, est notamment créé « Almaz-Anteï » (systèmes antiaériens). À partir du milieu des années 2000, on assiste à la formation d’une série de corporations « unifiées » — chez les avionneurs (OAK), les motoristes (ODK) ou bien encore les hélicoptéristes (« Hélicoptères de Russie »). Ce processus s’accompagne d’une nationalisation plus ou moins conflictuelle des actifs et d’une baisse (mais non pas d’une disparition totale) de la concurrence intérieure. Globalement, l’idéologie sous-tendant les réformes lancées par l’Etat russe est claire et compréhensible, bien que pas forcément consensuelle. Elle repose sur l’idée que la Russie ne peut se permettre d’avoir plus d’une entité dans chacun des secteurs précédemment cités, et que le maintien d’un environnement concurrentiel peut être assuré grâce à la participation à la compétition économique internationale. Le gouvernement, qui prévoyait d’effectuer à l’avenir des investissements significatifs dans la modernisation des secteurs stratégiques et de passer d’importantes commandes, a jugé préférable de traiter avec des entreprises publiques et non pas privées.Notons que la création d’OAK s’est déroulée de façon relativement apaisée, du moins s’il l’on compare avec les motoristes (le propriétaire de « Saturn », Iouri Lastotchkine, s’est en effet opposé avec acharnement, plus d’un an durant, à la nationalisation de sa compagnie). Mieux : c’est précisément le « groupe d’Irkoutsk », via Alexeï Fedorov et Valéry Bezverkhny, qui a porté OAK sur les fonts baptismaux. Cela témoigne de la souplesse des dirigeants d’Irkoutsk, qui ont compris qu’il était inutile de s’opposer aux orientations fondamentales de la politique économique de l’État. Mais il existe une autre explication possible à ce pragmatisme : compte tenu l’importance des dettes contractées par la compagnie au début des années 2000, les propriétaires d’« Irkout » auraient agi selon le principe « privatisation des revenus, mutualisation des pertes ». Avec la création, en 2006, d’OAK se cristallise le modèle russe de réforme de l’industrie aéronautique : la création « par en haut », impulsée et contrôlée par l’État, d’une holding publique qui, au moins dans un premier temps, se caractérise par un niveau d’intégration interne relativement bas. Il est probable que le choix de ce modèle était inévitable dans un contexte général de renforcement du rôle de l’Etat.

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LCDR

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