La Jigouli a 50 ans

Il y a 50 ans, la mythique VAZ 2101 Jigouli (ou Lada 1200 pour les étrangers) sortait de l’usine du constructeur basé à Togliatti (800 kilomètres à l’est de Moscou). La tendresse que les Russes lui vouent aujourd’hui encore n’est comparable qu’à l’amour des Français pour la 2 CV de Citroën.

Au volant de sa Volvo 740, Alexeï Petoukhov, chercheur de 43 ans au Musée des Beaux-Arts Pouchkine, s’approche de son garage de Perovo, dans l’est de Moscou, où il a passé toute son enfance. Une voiture « pas pour tous les jours » l’y attend : une Jigouli rouge de 1983, achetée neuve par son grand-père.

Les portes du garage s’ouvrent : le véhicule est resplendissant. La moindre poignée de portière est authentique. « Elle date de l’âge d’or de la Jigouli, explique Alexeï. Elle a tout ce que les ingénieurs ont conçu pour ce modèle : des enjoliveurs chromés, un ventilateur électrique… Le radiateur en cuivre est très rare. »

La Fiat de l’Est

Au milieu des années 1960, l’URSS se trouve à son apogée économique. Dans l’Oural et en Sibérie, les géologues ne cessent de découvrir de nouveaux gisements d’hydrocarbures, notamment de pétrole. Le nord du pays en recèle tant qu’il devient soudain possible d’en exporter, et l’essence devient un produit de plus en plus abordable pour les propriétaires de voiture.

Parallèlement, le gouvernement dirigé par Alexeï Kossyguine tente de stimuler la consommation et de diversifier la production de biens : ouvriers, ingénieurs, dirigeants d’entreprises bénéficiaires reçoivent parfois des primes allant jusqu’à 1 000 roubles – soit deux fois le salaire d’un ministre. Encore faut-il que le marché local leur donne envie de dépenser leurs sous…

Premier contact avec la VAZ 2101 Jigouli lors de l’exposition internationale « Chimie-70 », à Moscou, le 9 janvier 1970. Photo : RIA Novosti

Objet à la fois coûteux, prestigieux et convoité, la voiture va bientôt devenir le produit phare de la consommation soviétique. Face à la difficulté de concevoir une automobile et de mettre en place rapidement une chaîne de production capable de sortir des centaines de milliers d’unités par an, Moscou opte pour une solution pragmatique : acheter une usine clef en main à l’étranger – plans du bolide inclus.

Si de nombreux constructeurs signeraient volontiers un contrat à plusieurs millions avec Moscou, l’URSS n’entend pas traiter avec n’importe qui. Principal adversaire et ennemi idéologique, les États-Unis sont éliminés d’office. D’ailleurs, les luxueuses et massives voitures américaines font beaucoup trop « bourgeoises ».

Les distributeurs européens ont demandé à ce que la marque soit rebaptisée, son nom rappelant trop le mot « gigolo ».

À la même époque, la révolution automobile s’achève en Europe. Élue « voiture de l’année 1966 », la Renault 16 fait figure de candidat idéal à une soviétisation : l’avant-gardisme technique de la première traction à hayon produite en série ne peut que plaire aux « consommateurs » russes. En outre, la signature d’un juteux contrat entre Paris et Moscou renforcerait le puissant Parti communiste français. Hélas, après réflexion, les ingénieurs soviétiques jugent la « R16 » trop complexe pour être produite en Russie, et se mettent en quête d’un modèle plus classique.

Ils jettent rapidement leur dévolu sur la Fiat 124 : une valeur sûre (elle a été élue voiture de l’année en 1965), issue d’un autre pays, l’Italie, à l’influent Parti communiste. Ravis d’avoir trouvé la perle rare, les fonctionnaires du ministère soviétique de l’Industrie automobile envoient d’éminents ingénieurs négocier à Turin. Pour convaincre leurs interlocuteurs, ceux-ci font valoir que la voiture sera produite dans la ville de Stravopol-sur-Volga, rebaptisée Togliatti en hommage au communiste italien Palmiro Togliatti, décédé en 1964. Rien ne dit que l’argument idéologique ait réellement joué un rôle : les dirigeants de la Fiat étaient surtout enchantés de vendre une usine de production d’un modèle dont différentes déclinaisons étaient déjà prévues pour les années à venir…

Lada ou Jigouli ?

L’usine de Togliatti sort la première VAZ-2101 le 19 avril 1970, à quelques jours du centenaire de la naissance de Lénine. Ses capacités – 660 000 unités par an – sont colossales pour l’URSS. Ce chiffre est supérieur à la production totale du secteur automobile soviétique (poids lourds et autobus compris) au moment de la signature du contrat avec Fiat. Il n’est donc pas étonnant qu’au début des années 1980, la Jigouli domine le parc soviétique, malgré son prix élevé pour un travailleur soviétique lambda – entre 3 000 et 4 000 roubles.

Test des voitures sur une piste, à l’usine automobile de Togliatti, le 1er mai 1976. Photo : RIA Novosti

Mais au fait, dit-on Lada ou Jigouli ? Au début des années 1970, où les Jigouli commencent à s’exporter, les distributeurs européens demandent à ce que la marque soit rebaptisée, son nom rappelant trop le mot « gigolo ». Le constructeur opte alors pour « Lada », déesse de l’amour, de l’harmonie et de la fertilité dans la mythologie slave, dont le nom avait refait surface quelques années auparavant dans une célèbre chanson de Vadim Moulerman :

Les siècles ne nous arrêteront pas,
Et je veux qu’à nouveau
Le mot oublié de « Lada »
Serve à nommer les amoureux !

En URSS, les Lada sont toutefois restées des Jigouli – du nom des collines entourant l’usine d’AvtoVAZ. 

Moderne et rapide

« Au début des années 1970, je gagnais très bien ma vie en tant que chercheur et j’ai pu bénéficier de plusieurs primes et honoraires pour mes publications », raconte Mikhaïl Konstantinov, 82 ans. Il étudie alors les différentes offres du marché automobile soviétique. La Zaporojets est petite, peu pratique, lente, sans prestige ; la Volga en impose, mais elle est lourde, vorace, et ses amortisseurs exigent un entretien régulier. Quant à la Moskvitch : mille fois non ! Elle est bruyante et difficile à manœuvrer. La Jigouli séduit le jeune homme par sa modernité « européenne » et sa conduite nerveuse.

Encore fréquentes en province, les Jigouli ont pratiquement disparu de la capitale russe.

Il attend deux ans avant de recevoir son break orange – un modèle inhabituel pour l’époque. Chaque été, elle l’emporte sur les routes du pays, du Caucase, où il aime randonner, à la Volga – pour la pêche. « Beaucoup de gens m’enviaient : je pouvais transporter une quantité énorme de bagages ! J’étais le roi du tourisme automobile », se remémore l’ancien chercheur en souriant.

« En même temps que la Jigouli, c’est le modèle occidental de l’automobilisme qui a débarqué en URSS, poursuit-il. On trouvait normal de remplacer sa voiture tous les 3 à 5 ans. » L’ancien chercheur maintient ce rythme jusqu’au début des années 1980. Ensuite, la demande dépassant largement l’offre, un système de liste d’attente est mis en place. « J’ai acheté mes nouvelles Jigouli au nom de ma belle-mère, qui avait des passe-droits grâce à sa position élevée et à ses états de service dans l’administration », confie Mikhaïl.

640La VAZ-2101 lors du rallye annuel des voitures soviétique « GUM-Avtoralli », à Moscou, le 12 septembre 2020. Photo: Vladimir Astapkovich/RIA Novosti

Avec la Jigouli, les Russes prennent également l’habitude de rouler toute l’année, même l’hiver. En effet, les premiers antigels commercialisés en URSS sont spécialement adaptés à son système de refroidissement. Avant l’arrivée de ces produits, les automobilistes devaient, chaque soir d’hiver, purger l’eau du circuit pour éviter qu’elle gèle – et la réinjecter le matin…

La valise sur le toit

La Jigouli d’Alexeï Petoukhov, dont il a lui-même récemment soudé le radiateur en cuivre, démarre sans problème. Après avoir provisoirement cédé sa place dans le garage à la Volvo « de tous les jours », elle prend la direction du centre de Moscou. Sur la route, la voiture fait admirer ses jantes chromées aux automobilistes, qui saluent parfois d’un signe de la main ou d’un coup de klaxon. Encore fréquentes en province, les Jigouli de ce genre ont pratiquement disparu de la capitale russe, où la majorité de leurs propriétaires sont des collectionneurs.

Parmi eux, certains optent pour le tuning, pratique consistant à personnaliser une voiture à outrance. Rares sont finalement les amateurs qui choisissent de conserver leur bolide dans un état proche de celui d’origine. Les plus nostalgiques vont jusqu’à rouler avec une valise attachée sur le toit – comme « dans le temps ». En attendant que la Jigouli soit reconnue voiture de collection, au même titre que la Coccinelle de Volkswagen, la Ford Mustang, ou la 2 CV de Citroën.

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