Crimée : Un pont trop loin?

Vladimir Poutine a inauguré, le mardi 15 mai, le pont du détroit de Kertch. L’ouvrage – réalisé en moins de trois ans et dont la construction a coûté trois milliards de dollars – est avant tout le fruit d’une double nécessité politique : établir une continuité territoriale entre la Russie et la Crimée – annexée en février 2014 sur ordre du président russe et rattachée à la Fédération de Russie suite à un référendum – et assurer l’approvisionnement de la population de la péninsule, placée sous embargo depuis cette date par l’Ukraine. Problème : le pont ultra-moderne, qui désormais enjambe le détroit de Kertch sur dix-neuf kilomètres, est venu se poser un peu comme une soucoupe volante dans une région dont les infrastructures sont vétustes et inadaptées à un tel édifice.

« Le pont, le pont, c’est bien joli… mais regardez donc sur quoi il débouche ! Un chemin de terre tout défoncé, deux pauvres voies, sans marquage au sol. Et c’est pareil des deux côtés ! Tout ce que ça va nous apporter, c’est des embouteillages jusqu’à Feodossia ! »

Vitali, 47 ans, gagne sa vie en faisant le taxi du terminal de ferry de « Port-Crimée » au centre-ville de Kertch. C’est peu dire que l’inauguration du pont de Crimée le laisse dubitatif. Comme lui, beaucoup de Criméens sont encore très circonspects sur les bienfaits réels que leur apportera leur nouveau pont.

Vue d'artiste du pont de Crimée, présenté comme une aubaine pour le tourisme. Crédits : VK
Vue d’artiste du pont de Crimée, présenté comme une aubaine pour le tourisme. Crédits : VK

L’absence de réseau routier relié au pont

Au-delà du symbole politique fort que représente son ouverture, beaucoup de questions restent en effet sans réponse au sujet du fonctionnement quotidien de l’ouvrage. Dans ce cas, plus que jamais, le diable se niche dans les détails. C’est en fonction de ceux-ci que le nouveau pont améliorera, voire transformera la vie des habitants de la péninsule, ou ne sera qu’un très onéreux village Potemkine.

« Vous imaginez des kilomètres de bouchons sur le front de mer, à dix mètres des chaises longues de plaisanciers ? »

Comme le fait justement remarquer Vitali, la première question est celle du réseau routier. Très mal entretenu en Crimée pendant la période ukrainienne, il est en cours de réfection accélérée sous la tutelle des nouveaux maîtres des lieux. Témoin, l’autoroute de Tauride, qui doit traverser la péninsule d’est en ouest, de Kertch à Sébastopol en passant par la capitale, Simferopol. À terme, le pont doit y être relié ; mais cette dernière n’est pour l’instant qu’un vaste chantier à ciel ouvert. La route actuelle serpente entre les petites villes et les villages de Crimée et le long de la plage de Feodossia. « Juste sur le front de mer ! », précise Vitali. « Vous imaginez le tableau pour les vacanciers ? Des kilomètres de bouchons à dix mètres de leur chaise longue ! »

Pour l’instant, aucun danger de voir ce tableau cauchemardesque : la fréquentation du pont est tout sauf acquise. Pour celui qui ambitionne de gagner les plages de Crimée depuis Moscou, le pont ne permet de retrancher que quelques heures à un trajet ridiculement long. En cause, le manque d’infrastructures routières modernes dans la région du Kouban (et dans l’ensemble de la Russie). Avant l’ouverture de l’édifice, le voyage en train, de la capitale russe à Anapa, prenait vingt-quatre heures, suivies de deux bonnes heures de route pour atteindre la côte de la mer Noire et d’une heure de traversée en ferry pour enfin poser le pied dans la péninsule. Sans compter les quelque trois heures de route nécessaires pour gagner Simferopol… Par comparaison, l’avion permet de rejoindre la capitale criméenne depuis Moscou en moins de trois heures pour un prix inférieur à celui du train. À terme, le pont routier sera doublé d’un pont ferroviaire : les trains pourront alors franchir le détroit de Kertch les roues au sec, comme les voitures, et atteindre directement la Crimée. Mais ce pont-là est encore loin d’être achevé. En attendant, hormis les habitants des villes voisines d’Anapa et de Novorossiïsk, on voit mal quels seront les usagers du pont. Son utilité touristique n’est pas plus évidente.

Le trajet Moscou - Simferopol en voiture dure 22h43 en cas de trafic routier parfaitement fluide et malgré le pont. Crédits : Yandex
Le trajet Moscou – Simferopol en voiture dure 22h43 en cas de trafic routier parfaitement fluide et malgré le pont. Crédits : Yandex

L’approvisionnement de la Crimée assuré au prix fort

Conscients des vastes chantiers d’aménagement routier et urbain qui s’imposent, en Crimée comme dans le Sud de la Russie, si l’on veut rendre un jour le pont attractif, les promoteurs du projet mettent en avant l’argument du développement économique. Des promesses de modernité sur lesquelles se concentrent les espoirs des habitants de la Crimée.

« Enfin », dit en soupirant d’aise Raïssa, une retraitée de Kertch, « nous aurons des fruits et des légumes du Kouban. Les nôtres sont bons, bien sûr, mais là-bas c’est autre chose ! »

Un banc « Pont de Crimée » installé sur un point de vue à Kertch. Crédits : VK
Un banc « Pont de Crimée » installé sur un point de vue à Kertch. Crédits : VK

Bien au-delà de la qualité des légumes, l’approvisionnement de la Crimée s’est toujours fait depuis l’Ukraine. Jusqu’à la prise manu militari de la péninsule par la Russie et son rattachement par référendum en mars 2014, les lignes électriques, les conduites d’eau et de gaz, les produits alimentaires, tout passait par là. Aujourd’hui, le détroit de Perekop est devenu une nouvelle frontière, d’autant plus infranchissable qu’elle est informelle. Les coupures d’eau et d’électricité sont à présent monnaie courante ; dans les hôtels, des affichettes invitent les clients aux économies d’énergie. Le terminal du ferry de Port-Crimée est le théâtre d’un va-et-vient incessant de porte-conteneurs chargés de cuves de pétrole et de camions de nourriture. L’ouverture progressive du pont aux poids lourds, puis la mise en service de la ligne de chemin de fer, devraient donc considérablement simplifier l’approvisionnement de la péninsule. Mais, là aussi, une inconnue d’importance demeure : le prix.

Le passage d’un camion de la Crimée au continent par le ferry est facturé vingt mille roubles (270 euros). De quoi ruiner la rentabilité du commerce ! Toutefois, aucune information n’a filtré sur la future tarification du pont… ni même sur son éventuelle existence. Si le passage des poids lourds est finalement gratuit ou à tout le moins plus économique que le ferry, il sera effectivement une aubaine pour les entrepreneurs criméens ; au risque, dans ces conditions, de compromettre sa propre rentabilité : avec plus de trois milliards de roubles investis, le projet serait alors un gouffre financier.

Le pont enfin ouvert aux véhicules légers dès le 16 mai. Crédits : Twitter
Le pont enfin ouvert aux véhicules légers dès le 16 mai. Crédits : Twitter

« La voie terrestre ne sera rentable que pour le transport de très grandes quantités de marchandises. »

Ajoutons que, comme dans le cas du tourisme, le transport aérien fait aussi figure d’alternative tout à fait viable à un transport routier qui, même réduit par la construction du pont, demeure excessivement long entre la Crimée et le centre économique du pays. Svetlana, maraîchère, a ainsi fait depuis longtemps le choix de l’avion : « Le pont ne me fera pas changer de modèle. En train ou par la route, il faudra quand même plus d’une journée pour expédier des fruits de Crimée sur les marchés à Moscou. Ce n’est plus rentable que l’avion que pour de très grosses quantités. »

Une continuité territoriale inachevée

Et n’oublions pas, pour finir, les nombreux autres éléments qui, malgré la continuité territoriale offerte par le pont, font de la Crimée un territoire coupé du reste de la Russie. Dans la péninsule, soumise à de strictes sanctions occidentales, aucune carte bancaire d’une banque internationale ne fonctionne, pas même celles des banques russes, dont la très officielle Sberbank. Les opérateurs téléphoniques « continentaux » ne couvrent pas non plus son territoire autrement qu’en roaming, avec de dissuasifs frais d’itinérance. Deux freins massifs au tourisme et à l’investissement, qu’aucun pont ne permet encore de dépasser.

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