Le long chemin vers la Crimée

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Une année s’est écoulée depuis le rattachement de la Crimée à la Russie. Les sanctions occidentales qui ont suivi ont sensiblement compliqué la vie de la péninsule. Le Courrier de Russie s’est penché sur la façon dont l’accès de la région aux transports a évolué et sur ses perspectives de développement logistique à court terme.

Crimée
Crimée

L’approvisionnement de la Crimée a toujours été difficile pour les transporteurs, tant du temps de l’URSS que lorsque la péninsule faisait partie de l’Ukraine. La région se caractérise principalement, en termes de logistique, par une asymétrie marquée entre flux entrants et sortants. La Crimée, relativement pauvre en matières premières, doit importer depuis le continent quasiment tous les composants de son industrie locale, sans parler des produits finis, qu’elle ne fabrique pas. Le flux inverse, très faible, se compose principalement de produits agricoles transformés. Il faut également noter l’effet de la croissance exponentielle du flux de chargement de cargaisons lors de saison touristique, qui ne facilite pas la tâche des sociétés de transport.

Changements irréversibles

Jusque récemment, les besoins de la péninsule de Crimée étaient entièrement satisfaits par les deux lignes de chemin de fer et les deux petites routes qui la relient au continent via la péninsule de Tchongar et l’isthme de Perekop. Mais, à l’été 2014, ces voies d’accès ont été pratiquement fermées du fait des restrictions mises en place par l’Ukraine. Plusieurs spécialistes de la logistique ont reconnu dès juillet que, si le fret suivait les itinéraires traditionnels, le resserrement des contrôles aux points de passage situés de part et d’autre avait entraîné une diminution importante du flux de marchandises en direction de la péninsule. On a entendu parler de ces sociétés de transport qui, afin de préserver leurs chargements, ont envoyé en Crimée des véhicules depuis les villes ukrainiennes de Kherson et Zaporijia en les faisant passer par la Russie. Enfin, en décembre dernier, Kiev a adopté une convention qui interdit le transport ferroviaire de toute cargaison entre l’Ukraine continentale et la péninsule de Crimée. Par conséquent, les chemins de fer sont désormais pratiquement à l’arrêt sur la péninsule, et le nombre de leurs employés ne cesse de se réduire.

Le Courrier de Russie a pu se rendre compte personnellement de la réorientation des chaînes logistiques alimentaires en Crimée. Alors qu’en juin dernier, près de 100 % des aliments proposés dans les magasins locaux étaient d’origine ukrainienne, dès octobre, environ un quart de l’assortiment était importé de Russie. Selon Djafer Djemilev, directeur du centre régional de développement économique ERA Krim, la part des produits russes en vente sur la péninsule est actuellement de près de 60 %. « Le reste continue à être importé d’Ukraine, et ce en toute légalité, précise-t-il. Mais les camions doivent attendre longtemps aux points de contrôle, ce qui décourage les fournisseurs de denrées périssables. » Les transporteurs perdent également beaucoup de temps, parfois entre trois et cinq jours, lors de la traversée par ferry du détroit de Kertch. La livraison des marchandises est ainsi le maillon faible de la chaîne commerciale, d’où l’état moribond du commerce en ligne en Crimée.

La logistique est le talon d’Achille des entreprises criméennes : les dépenses logistiques représentent entre 30 et 50 % du coût de revient de la production.

Crimée @courrierderussie
Crimée @courrierderussie

Les ferries de l’espoir

Les trajets en ferry sont devenus le tronçon le plus important des itinéraires reliant aujourd’hui la Crimée à la Russie continentale. Outre les traversées via le détroit de Kertch, les ferries assurent régulièrement la liaison entre Novorossiisk et les ports de Sébastopol et de Kertch. « À l’heure actuelle, il y a suffisamment de ferries pour ces destinations, estime Alexeï Missaïlov, directeur commercial de l’entreprise Parkline Logistic. Mais il sera nécessaire d’augmenter le trafic. De plus en plus de grandes entreprises s’implantent sur ce marché qu’elles ne connaissent pas.

La difficulté réside dans le fait que le transport maritime coûte relativement cher : les entreprises doivent payer de 15 à 20 000 roubles (entre 250 et 330 euros) pour transporter par ferry – pour le seul trajet aller – un camion de marchandises. Ce à quoi s’ajoutent souvent des frais d’agence. »

Les ferries du détroit de Kertch – le moyen de transport le plus rapide pour rejoindre la Crimée depuis la Russie continentale – fonctionnent à la limite de leurs capacités, et le principal inconvénient de leur utilisation reste la météo, imprévisible.

Les spécialistes pointent également du doigt l’infrastructure côtière imparfaite, en particulier les murs d’amarrage du port Kavkaz, qui doivent être reconstruits. Néanmoins, la situation s’est sensiblement améliorée depuis un an avec l’apparition de nombreux parcs relais et aires d’embarquement des véhicules. Il n’y a plus de très longues périodes d’attente, comme on en a connu au printemps 2014. « Ces derniers mois, l’organisation de la logistique s’est considérablement améliorée pour traverser le détroit de Kertch, constate Anna Fadeïeva, directrice du département du transport automobile du groupe d’entreprises TAT. Cette amélioration a été rendue possible par la mise en place d’une distinction entre camions moyens et gros. Désormais, les véhicules sont dirigés vers diverses files d’attente selon leur catégorie, ce qui accélère grandement l’acheminement. Néanmoins, le coût de la traversée et la perte de temps entraînent, pour un kilomètre parcouru sur terre, une augmentation des frais de logistique de 30 à 40 % par rapport au prix moyen en Russie », poursuit la jeune femme, selon une analyse que partage entièrement Alexeï Missaïlov.

Certains entrepreneurs, toutefois, bénéficient de ces récents changements. Vitali Gourevitch, directeur général d’Aerovita, en fait partie. L’entreprise livre depuis la Crimée des blocs compacts de sel marin, utilisés dans la construction de chambres salines thérapeutiques. « Depuis un an, les difficultés se sont atténuées, reconnaît M. Gourevitch. Avant, nous exportions en Russie par voie ferroviaire, une solution lente et coûteuse. Les formalités douanières exigeaient aussi des dépenses considérables. Mais, depuis peu, la liaison aller-retour entre Novorossiisk et la Crimée est régulièrement assurée par des ferries, qui ne dépendent pas de la météo et sont ponctuels. Le transport d’un fourgon coûte 29 000 roubles (environ 480 euros). Avec ce nouvel itinéraire plus fiable, nos frais de livraison n’ont quasiment pas changé. »

Balaklava, Crimée @courrierderussie
Balaklava, Crimée @courrierderussie

Des subventions indispensables

Il est intéressant de noter qu’Aerovita, à l’instar de nombreuses entreprises, fait appel aux services de transporteurs du sud de la Russie pour ses livraisons depuis la Crimée. Les fournisseurs criméens ne parviennent pas à faire face à l’augmentation du trafic, d’où la nécessité de demander de l’aide à leurs collègues des régions de Krasnodar et de Rostov. Dans ces régions, on a désormais souvent recours au cross docking des marchandises à destination de la Crimée. Anna Fadeïeva souligne également que la Crimée est elle-même équipée d’entrepôts de catégories très variées. Par conséquent, trouver l’endroit approprié pour n’importe quel type d’activité ne présente aucune difficulté.

« La logistique est le problème principal de la péninsule, affirme Alexandre Bassov, président de la Chambre de commerce et d’industrie de la Crimée. Pour y envoyer un fourgon depuis Moscou, il faut compter près de 150 000 roubles (2 500 euros), dont plus de 20 000 servent uniquement à traverser le détroit de Kertch en ferry. »

La Chambre de commerce et d’industrie a demandé à plusieurs reprises au Service fédéral russe anti-monopole de prendre des mesures pour diminuer le coût des traversées. Alexandre Bassov souligne qu’en raison de ses problèmes de transport, la Crimée est aujourd’hui quasiment devenue une île : « La logistique est le talon d’Achille des entreprises criméennes : les dépenses logistiques représentent entre 30 et 50 % du coût de revient de la production. » L’expert est convaincu de la nécessité de subventionner totalement le transport de marchandises vers la Crimée : le soutien fédéral aura, d’après lui, un effet économique multiplicateur et permettra de diminuer les prix des aliments, qui ont augmenté en moyenne de 70 % en un an.

Contre vents et marées

Les difficultés liées à l’approvisionnement de la Crimée obligent les entreprises à envisager de plus en plus sérieusement d’autres itinéraires de transport, plus coûteux que le camion. « Nous utilisons autant l’avion que le camion, explique Anna Fadeïeva, du groupe TAT. Par voie aérienne, une cargaison est expédiée de Moscou à Simféropol en moins de 24h et peut souvent être réceptionnée le jour de l’envoi. Le fret aérien n’est pas moins rentable vers la Crimée qu’à l’intérieur de la Russie : les tarifs et les délais de livraison sont les mêmes. » Cependant, le transport aérien reste un plaisir coûteux pour les sociétés de transport : la seule expédition du chargement d’un fourgon coûte plus de 350 000 roubles (5 800 euros). Autrement dit, ce type de livraison est en moyenne trois fois plus cher que sa variante routière.

À première vue, il serait plus facile et moins coûteux d’expédier les marchandises par la mer, et pas seulement depuis la Russie. Toutefois, les sanctions économiques imposées par l’Union européenne font obstacle aux importations directes en Crimée. Toujours est-il que, depuis le début du mois de mars, des ferries arrivent régulièrement au port d’Eupatoria depuis la Turquie, avec à leur bord principalement des matières premières destinées à l’usine de ciment de Bakhtchissaraï. Mais même ces bateaux, qui font le trajet environ une fois par semaine, battent pavillon d’un pays tiers. « Hormis les navires turcs, aucun bateau étranger ne navigue en Crimée, explique Alexeï Missaïlov. En été 2014, un navire de passagers allemand a accosté en Crimée, mais le cas ne s’est jamais reproduit. »

Tous les experts s’accordent à dire que le transport maritime est un axe de développement très prometteur pour la logistique criméenne. D’importantes mesures sont toutefois nécessaires, telle la modernisation des ports de fret de Théodosie, Eupatoria et Sébastopol, ce dernier étant relativement bien équipé pour le transport en conteneur. Il serait également judicieux de davantage utiliser d’autres ports russes pour les communications maritimes avec la Crimée : ceux d’Anapa et de Temriouk, par exemple.

Pour l’heure, les sociétés logistiques russes attendent les premières mesures concrètes des autorités criméennes, qui ont promis de mener, dans le domaine du transport maritime, une politique axée sur les entreprises. Il va sans dire que la construction du pont du détroit de Kertch pourrait résoudre une grande partie des problèmes logistiques de la Crimée. Ce projet devrait être réalisé d’ici décembre 2018. « Le plus important pour la Crimée, non seulement pour améliorer sa logistique, mais également pour assurer le bien-être de toute la région, est que ce pont soit construit, confirme Djafer Djemilev. Le second point primordial est de normaliser les relations russo-ukrainiennes. Nous y plaçons aujourd’hui tous nos espoirs. »

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