Un Suédois pour sauver Avtovaz

Depuis janvier 2014, c’est Bo Andersson, ex militaire suédois et ex top-manager de General Motors, qui dirige la légendaire usine Avtovaz à Togliatti, premier constructeur automobile russe, détenu à 50,1% par l’alliance franco-nippone Renault-Nissan. Pour redonner un nouveau souffle à la fameuse Lada, Bo Andersson n’hésite pas à avoir recours aux licenciements de masse. Sa justification : l’entreprise travaille mieux avec moins d’effectifs. Décryptage.

Bo Andersson, Avtovaz à Togliatti.
Bo Andersson, Avtovaz à Togliatti.

Le jour où Bo Andersson a pris la tête d’Avtovaz, il a fait le tour des commodités de l’usine. Le nouveau directeur a déclaré n’avoir jamais vu des toilettes aussi sales et ordonné de les nettoyer et de renouveler les tuyaux dans les plus brefs délais.

Les ouvriers l’ont très vite compris : Andersson exècre la crasse plus que tout. Chaque fois que le directeur voit un mégot par terre, il se penche et le ramasse – à la grande joie des employés, qui ne manquent pas de le photographier. Mais le « grand ménage » d’Avtovaz est probablement le plus facile à résoudre des problèmes d’Andersson. Sa mission principale – sortir l’usine de la crise – est autrement complexe.

Licencier plus pour gagner plus

En 2013, alors que le marché automobile russe enregistrait une hausse de 1,7%, Avtovaz subissait des pertes de 6,9 milliards de roubles. Ses recettes ont chuté de 5%. L’entreprise ne pouvait toujours pas proposer au consommateur un modèle de voiture capable de concurrencer les marques coréennes et japonaises. Fin 2013, Carlos Ghosn, président de l’alliance Renault-Nissan, a donc proposé à Bo Andersson de prendre la tête de l’usine de Togliatti.

Le Suédois était fort d’une expérience intéressante – il avait réussi à sauver le groupe automobile russe GAZ à Nijni Novgorod, au bord de la faillite en 2008. Bo Andersson en a pris la direction en 2009. En quatre ans de gestion, le PDG a licencié 50 000 employés, soit 70% des managers et un tiers des ouvriers. Le Suédois a subi quelques attentats, dû s’installer dans un hôtel et embaucher un garde du corps, mais il en est sorti indemne. Et les objectifs fixés ont été atteints : en 2003, GAZ affichait 4 milliards de roubles de bénéfice net contre 10,7 milliards de pertes en 2009. Les recettes de l’entreprise ont doublé, passant de 67 milliards de roubles en 2009 à 143,4 milliards en 2013.

Chez Avtovaz, Andersson a également commencé par des licenciements de masse, qu’il a justifiés par la baisse des ventes de voitures en Russie et l’organisation inefficace du travail à l’usine. Fin 2013, Avtovaz employait 69 200 personnes – en novembre 2014, les collaborateurs n’étaient plus que 52 000 : dont seulement 10 000 cols blancs.

Parmi les autres mesures économiques initiées par Andersson, on peut citer l’interdiction aux top-managers de l’usine de voler en business-class et de séjourner en hôtels 5 étoiles. Les cadres de l’entreprise ont encore dû échanger leurs voitures de service étrangères contre des Lada Largus VIP – véhicule qu’Andersson lui-même utilise pour ses déplacements. Le parc des voitures de service de l’usine, qui comprenait notamment des Nissan Patrol et des Infiniti QX56, a été totalement vendu sur ordre du nouveau PDG.

Lada, Avtovaz
Lada, Avtovaz

Objectif : 20% du marché russe

Andersson commence ses journées par des réunions avec ses top-managers : debout pendant 20 minutes dans un atelier, à 7h du matin. Lors de ces rencontres quotidiennes, le directeur soulève trois points principaux : volume de production journalière (prévisions et réalisations), qualité et prix coûtant.

Une autre innovation du PDG suédois : l’ouverture d’un Centre de satisfaction clientèle. Les employés y passent leurs journées à étudier les forums Internet et communiquer avec des distributeurs et des consommateurs. Leur objectif : recueillir les plaintes sur la qualité des voitures et les faire passer aux ingénieurs, qui travaillent ensuite à les réparer.

Et l’approche semble porter ses fruits : depuis janvier 2014, le nombre de Lada nécessitant une réparation dans un délai de trois mois après leur sortie de la chaîne s’est réduit de 50 % à 15 %.

Le nouveau projet d’Andersson vise à sortir sur le marché, dans les deux ans à venir, trois nouveaux modèles de Lada : la Vesta (400 000 roubles, soit 5890 euros), la X-Ray (un crossover fabriqué sur la plate-forme du Renault Sandero, 430 000 roubles, soit 6335 euros) et la X-Ray Cross (sur le chassis du Renault Duster, 500 000 roubles, soit 7300 euros).

La Lada Vesta doit sortir le 25 septembre 2015, et Andersson fait tout pour respecter ce délai. Sous sa direction, Avtovaz a affiché au troisième trimestre 2014 un bénéfice de 320 millions de roubles. Toutefois, l’entreprise reste déficitaire : ses crédits en devises étrangères ont été surévalués en septembre à cause de la chute du rouble. Sur les neuf premiers mois de 2014, les recettes de l’entreprise ont atteint 135,8 milliards de roubles, soit 3,5% de plus qu’à la même période pour l’année précédente. La grande fierté d’Andersson, c’est la hausse de la productivité : en 2014, l’usine a fabriqué 440 voitures par ouvrier, contre 220 en 2013.

Le PDG place ses plus grands espoirs dans l’année 2016. À ce moment-là, Avtovaz devra sortir de nouveaux modèles sur les plate-formes de Renault, et la production des Lada s’effectuera dans de nouveaux ateliers. Toutes ces mesures devraient permettre à Avtovaz de prendre 20 % du marché russe et de doubler ses exportations.

Bo Andersson est né en Suède, en 1955. Diplômé de l’Académie militaire, il est titulaire d’un baccalauréat (équivalent de la licence, ndlr ) de gestion administrative à l’Université de Stockholm. En 1987, après dix ans de service militaire, il est embauché chez Saab. En 1990, il devient vice-président des ventes du groupe suédois. En 1993, Andersson passe chez General Motors, où il devient directeur des ventes à l’international. En 2009, il prend la tête du groupe Gaz puis, en janvier 2014, la présidence d’AvtoVaz.
Bo Andersson, le PDG de l'usine Avtovaz à Togliatti.
Bo Andersson, le PDG de l’usine Avtovaz à Togliatti.
Selon l’Association of European Business, au cours des neuf premiers mois de 2014, les Russes ont acheté 1,78 million de nouvelles voitures, soit 13 % de moins que sur la même période en 2013. La chute s’est poursuivie en octobre : moins 9 % de ventes par-rapport à octobre 2013.

Bo Andersson, discours direct :

J’ai une règle : je vis là où je travaille. Je passe 90 % de mon temps à Togliatti. Je vais de temps en temps à Ijevsk, où nous avons aussi une usine. Nijni Novgorod et sa vie culturelle très riche me manquent, quand même. Moscou est une ville trop rapide pour moi, je n’y vais pas très souvent.

Les Russes aiment beaucoup les ordres par écrit. Comme ça, je note mes ordres à la main et je leur donne. Puis, je veille à ce qu’ils soient exécutés – car la pire des choses à faire ici est de donner un ordre et de ne pas veiller en personne à son exécution. Ce que j’apprécie, chez les Russes, c’est qu’ils sont capables de faire en une journée ce que les Européens feraient en une semaine. En même temps, quand vous leur confiez une mission pour dans huit jours, ils font tout le dernier jour…

Venez à l’usine de Togliatti, vous verrez – elle est très propre : le sol, les uniformes des ouvriers… Tout est propre, et les gens sont contents.

Avant mon arrivée, Avtovaz employait de nombreux spécialistes étrangers. J’ai rompu le contrat de 25 d’entre eux : pas parce qu’ils étaient mauvais, mais parce que leurs services coûtaient trop cher. Et puis, ils faisaient un mur entre moi et les Russes. Les gens que je promeus sont des Russes – de jeunes spécialistes qui travaillent à l’usine, des leaders dans leurs domaines.

Je sais lire en russe, et quand j’ai un peu de temps, je vais sur Internet voir ce que les gens disent de nos voitures. Parfois, les réactions me réjouissent, d’autres fois, elles m’agacent, mais je suis heureux en tout cas que les gens ne soient pas indifférents.

6 commentaires

  1. Parmi les autres mesures économiques initiées par Andersson, on peut citer l’interdiction aux top-managers de l’usine de voler en business-class et de séjourner en hôtels 5 étoiles. Les cadres de l’entreprise ont encore dû échanger leurs voitures de service étrangères contre des Lada
    Des mesures élémentaires, quand on veut créer une culture d’entreprise crédible… et économique.

  2. Franchement c est domage qu on ne le mette pas a l’ Elysee , a ce rytme las la croissance serait de retour rapidement et beaucoup de bon a rien ‘bon a profiter du systeme » serait enfin au boulot , isn’t it ? mais peut etre les Usa vont le prendre ca irait tres bien avec leur systeme!!!!!!

  3. Bravo ! et pour ne citer que la pharse ; des top-managers qui ont réduit leurs frais professionnels, l’idée devrait être instaurée au gouvernement francais, et la France sortirait aussi de la crise

  4. Puisque GAZ va mieux, on pourrait essayer de remplacer la légendaire ‘Volga’ qui était une voiture très appréciée dans un passé pas si lointain.

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