Avionneurs russes : bilan des réformes et perspectives d’avenir (2/2)

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La dernière édition du salon aéronautique international MAKS 2013, à Moscou, a témoigné de la volonté de la Russie de redevenir un acteur majeur sur la scène internationale dans ce secteur. Mais en est-elle capable ? Konstantin Makienko, directeur adjoint du Centre d’analyse des stratégies et technologies (CAST), répond à la question.

Valeriï Kaniouk, 1er adjoint du président de Gazprom (à gauche), et Mikhaïl Pogosyan, directeur général d'OAK (à droite), lors de la signature en présence de Vladimir Poutine, d'un contrat pour la livraison de 10 Soukhoï Superjet à Gazprom Avia, lors du salon MAKS 2011. Crédits: Gazprom.ru
Valeriï Kaniouk, 1er adjoint du président de Gazprom (à gauche), et Mikhaïl Pogosyan, directeur général d’OAK (à droite), lors de la signature en présence de Vladimir Poutine, d’un contrat pour la livraison de 10 Soukhoï Superjet à Gazprom Avia, lors du salon MAKS 2011. Crédits : Gazprom.ru

OAK, ou la création d’un « champion national »

Au milieu des années 2000, l’État arrête définitivement son choix quant à la forme que doit prendre la consolidation des actifs stratégiques dans le secteur des constructions mécaniques de précision. Le cap est mis sur la création de monopoles entièrement contrôlés par l’État. C’est ainsi que, dès le début des années 2000, est notamment créé « Almaz-Anteï » (systèmes antiaériens). À partir du milieu des années 2000, on assiste à la formation d’une série de corporations « unifiées » — chez les avionneurs (OAK), les motoristes (ODK) ou bien encore les hélicoptéristes (« Hélicoptères de Russie »). Ce processus s’accompagne d’une nationalisation plus ou moins conflictuelle des actifs et d’une baisse (mais non pas d’une disparition totale) de la concurrence intérieure. Globalement, l’idéologie sous-tendant les réformes lancées par l’Etat russe est claire et compréhensible, bien que pas forcément consensuelle. Elle repose sur l’idée que la Russie ne peut se permettre d’avoir plus d’une entité dans chacun des secteurs précédemment cités, et que le maintien d’un environnement concurrentiel peut être assuré grâce à la participation à la compétition économique internationale. Le gouvernement, qui prévoyait d’effectuer à l’avenir des investissements significatifs dans la modernisation des secteurs stratégiques et de passer d’importantes commandes, a jugé préférable de traiter avec des entreprises publiques et non pas privées.

Notons que la création d’OAK s’est déroulée de façon relativement apaisée, du moins s’il l’on compare avec les motoristes (le propriétaire de « Saturn », Iouri Lastotchkine, s’est en effet opposé avec acharnement, plus d’un an durant, à la nationalisation de sa compagnie). Mieux : c’est précisément le « groupe d’Irkoutsk », via Alexeï Fedorov et Valéry Bezverkhny, qui a porté OAK sur les fonts baptismaux. Cela témoigne de la souplesse des dirigeants d’Irkoutsk, qui ont compris qu’il était inutile de s’opposer aux orientations fondamentales de la politique économique de l’État. Mais il existe une autre explication possible à ce pragmatisme : compte tenu l’importance des dettes contractées par la compagnie au début des années 2000, les propriétaires d’« Irkout » auraient agi selon le principe « privatisation des revenus, mutualisation des pertes ». Avec la création, en 2006, d’OAK se cristallise le modèle russe de réforme de l’industrie aéronautique : la création « par en haut », impulsée et contrôlée par l’État, d’une holding publique qui, au moins dans un premier temps, se caractérise par un niveau d’intégration interne relativement bas. Il est probable que le choix de ce modèle était inévitable dans un contexte général de renforcement du rôle de l’Etat. Mais il apparaît que si les tendances à l’œuvre chez les avionneurs au début des années 2000 s’étaient prolongées, l’on aurait abouti à une configuration plus souple et plus dynamique de ce secteur. L’expansion du « groupe d’Irkoutsk » aurait probablement conduit à la consolidation de la majeure partie de l’industrie et à la création d’une vaste alliance comprenant « Irkout » et « MiG », les bureaux d’études Iakovlev, Iliouchine et Beriev, ainsi qu’au moins un site industriel de la Volga, sans doute l’usine d’Oulianovsk. En développant harmonieusement ses liens avec EADS, une telle alliance aurait progressivement accru sa coopération internationale — de la fabrication de composants pour les avions Airbus à la participation, en tant que partenaire financier, à divers nouveaux projets européens, comme par exemple l’Airbus A-350 XWB. Les activités du groupe auraient continué de reposer au premier chef sur le programme Su-30MKI et sur l’exportation des divers modèles de MiG-29. Progressivement, il se serait diversifié, grâce au programme Iak-130 et, surtout, grâce à son entrée sur le marché de l’aviation commerciale.

Soukhoï Su-30 de l'armée de l'air russe. Avionneurs russes : bilan des réformes et perspectives d’avenir
Soukhoï Su-30 de l’armée de l’air russe

D’un autre côté, AKhK « Soukhoï » se serait trouvé à la base d’un pôle purement national, travaillant essentiellement dans l’intérêt de l’armée de l’Air russe et exportant des chasseurs-bombardiers Su-30/35. Le pôle « Soukhoï » aurait sans doute attiré dans son orbite « Tupolev » et son savoir-faire en matière d’aviation stratégique — domaine qui, bien entendu, relèvera toujours de la souveraineté nationale. Une telle structure binaire aurait permis, d’une part, de conserver une autonomie nationale dans le secteur de l’aviation militaire et, d’autre part, d’accroître l’ampleur et la qualité de la coopération internationale. Ces deux objectifs seront probablement atteints dans le cadre d’OAK ; mais il est tout à fait évident que la nationalisation d’« Irkout » est l’une des raisons principales (mais pas la seule) de l’essoufflement du tumultueux processus de rapprochement entre l’industrie aéronautique russe et EADS.

Bilan de la restructuration : réussites et échecs

De notre point de vue, les principaux succès enregistrés par les avionneurs russes et l’Etat, principal moteur, nous l’avons vu, des restructurations récentes sont :

  1. La préservation physique et le relatif assainissement financier du secteur lors de la crise de 2009 et au cours des années suivantes. Au début de l’intervention massive de l’État dans l’industrie aéronautique, seuls « Irkout » et, dans une moindre mesure, « Soukhoï » pouvaient se prévaloir d’une situation financière plus ou moins solide. Au plus fort de la crise, la plupart des entreprises du secteur, lestées de dettes, se sont retrouvées au bord de la faillite. Ce sont les injections massives de capitaux effectuées par l’État ou par des institutions quasi-étatiques qui ont permis de sauver « MiG », ainsi et les usines de Voronej (VASO) et d’Oulianovsk (Aviastar).
  2. Les commandes publiques aux avionneurs. Depuis décembre 2008, date à laquelle le ministère russe de la Défense a signé son premier contrat significatif, les forces aériennes nationales ont commandé au total 306 avions de combat [124 Su-34, 60 Su-30SМ, 48 Su-35S, 34 MiG-29SMT/UBT, 24 MiG-29К,12 Su-27SМ3, 4 Su-30М2. En outre un contrat d’achat de 24 MiG-35S est attendu à court terme], 66 avions d’entraînement et de combat et 39 avions de transport militaire. La production d’avions de ligne Tu-204 ne se maintient que grâce aux commandes publiques. En tout, le programme d’armement prévoit, d’ici à 2020, l’acquisition d’au moins 600 avions tactiques. De ce point de vue, on est passé d’un modèle basé sur les exportations à un modèle plus traditionnel, où dominent les achats domestiques. D’un autre côté, on ne note pas de véritables progrès dans le segment de la production d’avions civils. C’est l’ampleur des commandes publiques qui explique la hausse des volumes de production d’OAK, passés de 80 milliards de roubles en 2007 à 180 milliards de roubles en 2012. La production d’avions est quant à elle passée de 53 unités en 2008 à 102 appareils en 2012.
  3. L’intégration au sein d’OAK progresse lentement mais sûrement. AkhK « Soukhoï » a été véritablement unifié ; l’intégration de RSK « MiG » et de l’usine « Sokol » est imminente ; un Centre de compétences dédié à l’aviation de transport militaire — OAK-TS — a été établi sur la base d’« Iliouchine ». Cette intégration s’accompagne d’une optimisation certes conservatrice mais néanmoins réelle de la production. Des pôles de compétences se distinguent, notamment ceux spécialisés dans la production de matériaux composites ; sur certains sites, comme à Voronej, Komsomolsk-sur-l’Amour ou Irkoutsk, on constate une amélioration de l’efficacité énergétique et de la productivité.
Souhkoï Su-35.
Souhkoï Su-35. Crédits : sukhoi.org

D’un autre côté, deux problèmes fondamentaux (liés l’un à l’autre) demeurent. Premièrement, la Russie est toujours absente du marché mondial de l’aviation commerciale. Pis : au cours des cinq-sept dernières années, les compagnies aériennes russes se sont presque entièrement réorientées vers l’acquisition d’appareils étrangers. La seule exception est l’avion régional SSJ-100, mais sa production annuelle dépasse à peine la dizaine d’unités, et sa mise en service s’accompagne de nombreuses difficultés. Les explications à cet état de fait sont multiples. Signalons seulement que la situation est, dans une large mesure, une conséquence du paradigme soviétique de développement de l’aviation : à l’époque, la priorité était donnée aux appareils militaires. Ce n’est que dans les dernières années de l’URSS qu’ont été entrepris des efforts plus ou moins sérieux visant à créer des avions efficaces d’un point de vue commercial (et optimisés pour le marché domestique), comme l’Il-86 ou le Tu-204. La production nationale d’avions de ligne a également souffert de la suppression des droits de douane prohibitifs précédemment en vigueur et de la politique anti-iranienne à courte vue conduite par l’ex-président Medvedev, qui a empêché une transaction portant sur la vente à ce pays d’une cinquantaine de Tu-204.

Deuxièmement, la question de la création d’alliances stratégiques internationales n’a toujours pas été résolue. On peut affirmer que la Russie a laissé échapper pour longtemps, si ce n’est pour toujours, la possibilité de devenir un acteur indépendant de premier plan sur le marché de l’aviation commerciale. Aujourd’hui, elle accuse même un retard important sur les acteurs de second rangcomme le Brésil et le Canada. Or la concurrence se renforce, du fait notamment de l’apparition de nouvelles puissances aéronautiques, parmi lesquelles la Chine et le Japon. Dans ce contexte, la seule stratégie qui permettrait à la Russie de rester présente sur le marché de l’aviation commerciale est la coopération internationale. Mais à ce jour, ses succès demeurent fort modestes. Il semble que la participation italienne au projet SSJ-100 n’ait pas apporté à ce programme les avantages attendus. Le plus regrettable est le ralentissement du rapprochement entre la Russie et l’UE. Les raisons de ce phénomène mériteraient une étude à part, mais nous avons déjà évoqué l’une d’elles, peut-être la principale : la nationalisation d’« Irkout », qui a entraîné la sortie d’EADS du capital d’OAK. Enfin, notons que même la coopération russo-ukrainienne se déroule dans un climat de crise permanente.

A la recherche des « courants faibles »

Les tendances lourdes qui seront à l’œuvre chez les avionneurs russes au cours des cinq-sept prochaines années sont évidentes. Fort des commandes garanties de l’État pour des centaines d’avions de combat et des dizaines d’avions d’entraînement et de transport militaire, OAK cherchera à développer sa production civile. Le succès ou l’échec d’OAK dans ce domaine sera décisif pour les perspectives de l’industrie aéronautique nationale au-delà de 2020.

La Russie aurait le plus grand intérêt à rechercher les « courants faibles » générés par les entités économiques demeurées au-delà du périmètre d’OAK. Il ne faut guère s’attendre à quelque percée révolutionnaire de la part de l’usine de Samara, qui a misé sur le projet — voué à l’échec (comme tous les programmes ukrainiens post-soviétiques) — An-140. Mais il faut relever les tentatives visant à localiser en Russie la production d’avions occidentaux de taille modeste. Le dernier exemple de ce type en date est l’annonce d’une possible production sous licence en Russie, à l’usine UZGA, contrôlée par la corporation publique Rostekh, d’avions autrichiens de 9-19 places Diamond Aircraft.

Une reconfiguration majeure des avionneurs russes peut également résulter de la révolution technologique liée au développement des drones. A ce jour, ce segment est relativement marginal par rapport au volume d’affaires d’OAK. Les choses pourraient cependant évoluer au cours des 10-15 prochaines années. Et il n’est pas certain qu’OAK soit mieux préparé à cette révolution que des sociétés de taille moindre mais particulièrement dynamiques, telle Tranzas. Ces projets, situés hors du « mainstream », liés aux drones et à l’aviation légère, sont susceptibles de donner lieu à des partenariats inattendus avec des entreprises étrangères et de produire des effets considérables.

Observatoire franco-russe
Créé en mars 2012 à l’initiative du Conseil économique de la Chambre de Commerce et d’Industrie Franco-Russe (CCIFR), l’Observatoire a pour vocation de produire une expertise approfondie sur la Russie, ainsi que de promouvoir une meilleure connaissance des réalités françaises auprès des élites politiques et économiques russes. Il publie des notes thématiques et un rapport annuel sur la Russie. Il organise également des manifestations (colloques, séminaires, conférences de presse) à Paris, à Moscou et dans les régions russes. L’Observatoire franco-russe s’est doté d’un conseil scientifique réunissant une douzaine d’universitaires et d’experts (Jean Radvanyi, Marie-Pierre Rey, Isabelle Facon, Pierre Kopp, Alain Blum, Pascal Boniface, Sergueï Karaganov, Konstantin Simonov, Rouslan Poukhov, Fedor Loukianov, Evgueni Gavrilenkov, Sergueï Gouriev) qui participent activement à ses travaux.
Konstantin Makienko
Diplômé de la chaire d’études orientales de la faculté de relations internationales du MGIMO et du mastère franco-russe en sciences politiques et relations internationales. En 1996-1997, Konstantin Makienko dirige le programme « Armements conventionnels » du Centre d’études politiques en Russie (PIR-Center). Depuis 1997, il est directeur-adjoint du Centre d’analyse des stratégies et technologies (CAST), centre de recherche de référence à Moscou sur les questions aéronautiques et de défense. Auteur de nombreuses publications sur les exportations d’armes russes.
sukhoi.org

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