Le 1^er juillet, le territoire de la commune de Moscou a été multiplié par 2,4 – avec l’adjonction d’une surface de 7 234 hectares situés au sud ouest de la capitale et prélevés sur la région de Moscou, entité administrative distincte. À la veille de l’événement, le 25 juin, la Chambre de commerce et d’industrie franco-russe (CCIFR) avait convié à Moscou les responsables du projet de « Grand Moscou » et ceux du « Grand Paris », afin de comparer les expériences autour de diverses tables rondes.

Paris comme Moscou sont des capitales confrontées à un développement intense qui provoque la saturation de leurs réseaux de transport, routier en particulier. Le phénomène est particulièrement criant à Moscou où l’on a répertorié, le 23 décembre 2010, jusqu’à 3 000 km de bouchons cumulés – soit l’équivalent de la distance Moscou-Barcelone. Ce jour-là, il est vrai, la neige et le verglas s’étaient donné rendez-vous pour venir perturber la frénésie d’achats des Moscovites en période de fêtes.

Privilégier les transports publics

Pour soulager une capitale au bord de l’asphyxie, le président russe d’alors, Dmitri Medvedev, a ainsi décidé, début 2011, de doter Moscou de territoires supplémentaires et d’y délocaliser plusieurs grandes administrations situées en centre ville. Sergueï Sobianine, le maire de Moscou, précisait à l’époque que le choix des entités fédérales à transférer reviendrait au président russe et au gouvernement, en parfaite coordination avec les représentants de la ville de Moscou et ceux de la région de Moscou. Les autorités entendent ainsi réduire le nombre de personnes devant se rendre quotidiennement dans le centre pour y travailler et donner un coup de pouce à l’industrie de la construction.

« Moscou n’a pas été conçue pour accueillir un nombre de voitures aussi conséquent [la capitale est actuellement traversée, chaque jour, par près de cinq millions de voitures[1], ndlr]. Et c’est un état de faits que l’on ne peut pas changer. Ainsi la priorité sera-t-elle donnée, pour fluidifier les déplacements dans la capitale, au développement des transports en commun et en premier lieu du métro », ajoutait Andreï Charonov, vice-maire de Moscou en charge de la politique économique. La capitale russe dispose en effet d’un des métros les plus performants du monde, qui assure au quotidien le transport de neuf millions de passagers et où le délai entre les passages des rames dépasse rarement 90 secondes aux heures de pointe.

Pour mémoire, si Moscou recense officiellement près de 12 millions d’habitants, sa population oscillerait plutôt autour de 18 millions, en tenant compte de tous ceux qui y vivent sans y être officiellement enregistrés.

Nécessité d’une vraie politique industrielle

Pour Vincent Piron, président du comité PPP (partenariats public privé) de la CCIFR, le développement du « Grand Moscou » doit s’inscrire dans une véritable politique industrielle, à l’instar de ce qui se fait pour le « Grand Paris ». Il s’agit de rendre la capitale russe élargie attractive pour les entreprises, génératrices d’emplois. Cet objectif implique d’augmenter le nombre de logements susceptibles d’accueillir la main d’œuvre dont ces entreprises ont besoin et de doter la cité d’une qualité de vie suffisante pour inciter les gens à s’établir à proximité de leurs nouveaux lieux de travail.

Reste que le développement d’un projet urbain à si grande échelle – on parle de 35 milliards d’euros investis dans le développement des transports publics et de 15 milliards supplémentaires dans la construction de logements sociaux jusqu’en 2015 – n’est pas une entreprise dénuée de risques. Vincent Piron les divise en deux types. « Il y a les risques liés aux agissements des acteurs privés – surfacturation des projets ou augmentation des coûts initiaux au fil du développement par exemple –, et ceux pouvant émaner des choix publics, portant essentiellement sur la sélection des projets les plus utiles à la société et la façon dont seront conduits les appels d’offres », poursuit le président du comité PPP.

Manque de personnel qualifié

La réussite du projet de « Grand Moscou » dépend donc, pour Vincent Piron, de la façon dont ces risques seront répartis entre l’État et les entreprises privées chargées de sa réalisation. Les autorités comme les entreprises privées devant être à même d’assumer les pertes ou pouvoir se partager les bénéfices dans des proportions qui satisfassent toutes les parties dès avant même le début des travaux.

Si le « Grand Paris » a été financé principalement par le biais de partenariats public-privé, les acteurs s’accordent à dire qu’à l’heure actuelle, ce type de financement est difficilement transposable dans la réalité moscovite. « Nous manquons d’experts qualifiés à même de gérer le libellé et les conditions des appels d’offres, la question de la répartition des risques ou celle du choix des projets offrant les meilleures garanties de succès. En outre, Moscou manque d’une autorité qui coordonnerait le développement des infrastructures de transport. La plupart du temps, les responsabilités sont partagées entre plusieurs entités, responsables chacune à leur niveau et qui mettent en avant le projet qui leur tient à cœur », déplore Ilya Sitnikov, directeur commercial de Transproekt, société active dans la concession d’infrastructures de transport.

Rendre les PPP plus attractifs pour les privés en Russie

Marc Partridge, directeur exécutif du département financements de projets de Gazprombank, reconnaît pourtant que les PPP ont fait d’importants progrès en Russie au cours des cinq dernières années. « Il est aujourd’hui possible de monter des projets de financements libellés en roubles, alors qu’avant, il était exclusivement question de dollars ou d’euros », souligne-t-il. Avec tous les risques liés aux questions de change.

Mais le représentant de Gazprombank énumère d’autres problèmes importants, rédhibitoires pour les compagnies privées qui souhaiteraient se lancer dans ce type de partenariats. « Trop de projets sont lancés en même temps et abandonnés par la suite. Les privés qui s’y sont investis y perdent du temps et de l’argent, ce qui nuit à la crédibilité des autorités. Certains changements législatifs à effet rétroactif peuvent aussi signer l’arrêt de mort d’un projet, ce qui se traduit de nouveau, pour le partenaire privé impliqué, par une perte de temps et d’argent. Vous avez enfin le problème des lois de finance qui, revues tous les trois ans, sont susceptibles de modifier les modalités financières sur lesquelles le partenaire privé et l’Etat s’étaient entendus lors du lancement d’un projet », déplore Marc Partridge.

Planifier au-delà de trois ans

Ce dernier point pèse lourdement sur le développement des infrastructures de transport, dont le coût de construction se chiffre en milliards d’euros et pour lesquelles le délai de retour sur investissement peut atteindre plusieurs dizaines d’années. « Il s’agit de projets à long terme nécessitant une planification financière actuellement inexistante. C’est un problème objectif pour la ville », conclut Marc Partridge.

Vladimir Poutine est aujourd’hui convaincu que l’élargissement de la capitale facilitera le développement de la mégalopole moscovite tout en améliorant la qualité de vie de centaines de milliers de ses habitants. Les autorités moscovites seront donc jugées sur leur aptitude à établir et à financer des plans de développement urbain sur le long terme ; ce qui implique, pour elles, la nécessité de pouvoir édicter des lois de finance portant sur une durée supérieure aux actuelles trois années.