lire en français

На следующий день после развала Советского Союза, Жиль Деланж прибыл в Россию, чтобы предложить бизнесу свои услуги логистического оператора. Сегодня он возглавляет российский филиал группы Daher. В беседе с Le Courrier de Russie Жиль Деланж рассказал о первых шагах логистического бизнеса в России.

Le Courrier de Russie : Когда в 1993 году вы приехали в Россию, в каком состоянии находился логистический бизнес?

Жиль Деланж : Это была борьба не на жизнь, а на смерть–каждый день приходилось прилагать массу усилий, чтобы убедить клиента в важности наших услуг. Возникали сложности с наймом персонала, обучением, подбором помещений… Все было непросто. К тому же изза высоких цен на страховку и проблем с безопасностью немногие компании решались арендовать склады в России. По этой причине мы решили открыть склады в Финляндии и перевозить грузы через эту страну: нужно было управлять транспортом, который отправлялся с зарубежных заводов в Финляндию; затем торговые представители продавали продукцию в Россию, а мы осуществляли ее доставку из Хельсинки в Москву.

LCDR : Почему же компании не желали арендовать склады в России?

Ж.Д.: В 90х годах инфраструктура в России не соответствовала требованиям международного бизнеса. Здесь не имели никакого представления о системе дистрибуции, принятой в Европе: в России никогда не видели двадцать помад разных марок, выставленных на одной полке… В то время в России не существовало складов класса А–по 12 метров в высоту, позволяющих хранить грузы на шести­семи этажах с прочными полами и устройствами для эффективных погрузочноразгрузочных работ. Российский склад представлял тогда пяти или шестиэтажное здание площадью в 2 220 кв.метров на каждом уровне и три метра в высоту… Все было очень примитивно. Но это вполне объяснимо: советские склады должны были отвечать иным требованиям. Речь шла, в первую очередь, о хранении продуктов питания и товаров первой необходимости. По этой причине до 1998 года у нас было 25 тысяч кв.метров складов в Хельсинки. После кризиса 17 августа в течение двух лет мы переживали довольно трудные времена, а с начала 2000 года начался рост экономики, и наши дела пошли в гору.

LCDR : Каким транспортом производится доставка грузов в Россию?

Ж.Д.: Главную роль играет дорога. 70% грузов доставляется в Россию автотранспортом. На направлении ФранцияРоссия основными являются два пути: первый–традиционный–проходит через Францию, Германию, Польшу и Белоруссию. Дорога занимает от девяти до двенадцати дней зимой и от семи до девяти дней летом–все зависит от метеорологических условий и возможных задержек на границе. Пик импорта приходится на период с сентября по март, когда погода особенно неблагоприятна. Если грузовики попадают в снежную бурю, вы смело можете рассчитывать на два­три дня задержки в пути.

Второй путь проходит через Германию и Финляндию и занимает пять дней. Это основная дорога, по которой осуществляется доставка товаров, требующих особого внимания при перевозке–дорогая одежда, парфюмерная и косметическая продукция. Стоимость таких грузов может доходить до 500 тысяч евро! В то время как средняя стоимость груза оборудования варьируется между 60 и 80 тысячами евро. Чаще всего экспортеры и страховщики предпочитают вторую дорогу: этот путь занимает меньше времени и проходит через  европейские страны. Тогда как первый длится гораздо дольше и проходит по странам, чье качество дорог оставляет желать лучшего. От этого может пострадать груз. Кроме того, бизнес всегда заинтересован в уменьшении сроков доставки.

LCDR : Создается впечатление, что воздушный транспорт, напротив, используется недостаточно.

Ж.Д.: Путь по воздуху используется в основном для доставки скоропортящейся продукции, товаров с очень высокой добавочной стоимостью, таких, как например, модная одежда, ювелирные изделия и запчасти. В нашей компании доля грузов, перевозимых по воздуху, составляет 5%. Цифра довольно низкая–в силу двух причин: вопервых, воздушные грузоперевозки дорого стоят, вовторых, самолеты в основном смешанные–на их борту находятся и пассажиры, а это ограничивает объем перевозок.

LCDR : А какое место в транспортировке товаров занимают железные дороги?

Ж.Д.: Главный плюс в системе российских железных дорог заключается в том, что они функционируют круглый год. Ведь, например, на сибирском севере с апреля по июнь дорогами пользоваться практически невозможно. Регионы страдают от наводнений, грузовики не могут проехать. В то же время железная дорога работает без перерывов. Однако прибегать к ее услугам имеет смысл только тогда, когда железная дорога проходит через ваш конечный пункт назначения. В противном случае, это невыгодно. Если вам нужно будет перегружать товар на автотранспорт и завершать доставку по автотрассе, экономия, которую вы получите от перемещения по железной дороге,  будет с лихвой перекрыта дополнительными расходами.

LCDR : При каких обстоятельствах используется морской путь?

Ж.Д.: В основном морской путь используется, когда речь идет о транспортировке товаров из ЮгоВосточной Азии, Индии или Южной Америки. Но и здесь мы особенно зависим от погодных условий, особенно–зимой: морской путь РоттердамСанктПетербург может занять четырнадцатьпятнадцать дней в случае непогоды–вместо девятидесяти дней при хороших климатических условиях. Иногда зимой в санкт­петербургском порту возникают заторы изза образования льдов.

LCDR : Что вам больше всего мешает в вашей работе?

Ж.Д.: Административный формализм. Вы обязаны соблюдать огромное количество правил. Если при оформлении бумаг при прохождении таможни вы где­то упустили запятую, вы можете поворачивать обратно!

Хотя мы все же наблюдаем улучшения ситуации благодаря введению электронной процедуры таможенного оформления. В начале 2011 года только 64% таможенного оформления можно было осуществить в электронном виде, а к концу года эта цифра достигла уже 90%. Нам это облегчает жизнь, но все равно к каждой декларации необходимо приложить диплом заявителя, его копию и копию его паспорта. Помимо того, что нам надо предоставить тонны информации для рассмотрения заявления, нам еще приходится по сто раз прикладывать копии документов заявителя… Но тем не менее, постепенно российское таможенное законодательство приближается к международным нормам.