Il est de bon ton de détester la voiture. Ringarde et symbole d’un individualisme dépassé, la voiture fait toc. Le vélo fait chic. Tout aussi individualiste, sans moteur ni protection, il est pourtant le symbole du bobo concerné. L’époque où Charles Trenet chantait « L’amour joyeux est là qui fait risette. On est heureux Nationale 7 » est bel et bien révolue. On oublie pourtant que si 80% des Français possèdent une automobile et que la route assure 90% des transports des Français, c’est qu’ils y trouvent un intérêt supérieur au coût. C’est bien sûr en ville que la voiture a le plus d’adversaires. En effet, bien que l’immense majorité des kilomètres parcourus en voiture le soient en dehors des villes, il est plus facile de focaliser la critique de l’automobile autour des villes.
Les deux griefs majeurs adressés à l’automobile en ville concernent la pollution et la congestion. Ils taient sans doute valables il y a vingt ans. Ils ne le sont plus. La voiture que je conduis aujourd’hui pollue 100 fois moins que la R16 de mes parents. À Paris et dans les villes européennes, le pic des rejets polluants a été atteint au début des années 1990. Depuis, les rejets automobiles dans les villes diminuent rapidement. La qualité de l’air n’a cessé de s’améliorer.
La congestion n’est pas non plus un phénomène inéluctable. Certes, il y a de la congestion dans nos villes. On a pu craindre, il y a trente ans, que de plus en plus de véhicules dans les rues engendrent une congestion croissante et des vitesses de plus en plus faibles. Ce n’est pas du tout ce qui s’est passé, explique Rémy Prud’homme. Le trafic d’une ville ne se développe pas de façon homothétique. Lorsqu’il augmente de 30%, il n’augmente pas de 30% dans chaque rue. Les villes se sont étalées et la demande de transport s’est modifiée. Des voies nouvelles ont été construites et l’offre a également changé. Dans les grandes villes, de nouvelles lignes de métro ont soulagé l’automobile. Les 30% d’augmentation s’analysent donc comme 0 % sur certains axes, notamment dans les centres, et 50% sur d’autres. Relativement au trafic, la « congestion » n’a pas augmenté. La vitesse des déplacements automobiles urbains n’a pas diminué. Elle a, au contraire, sensiblement augmenté : de près de 20% entre 1982 et 1994 (selon les enquêtes sur les « déplacements locaux », qui sont principalement urbains).
La politique choisie par le maire de Paris, Bertrand Delanoë, à partir de 2001, a donc de quoi surprendre. Il s’agissait de diminuer l’espace accordé aux voitures en agrandissant les trottoirs, créant des voies de bus et des pistes cyclables. Certaines innovations auront marqué l’esprit des Parisiens, comme le traitement du boulevard Saint-Marcel, devenu un véritable enfer pour les automobilistes et un danger pour les piétons. Une telle politique a été « efficace ». Mais à quel prix ? La circulation automobile a diminué de 13%. La vitesse a également diminué d’au moins 12%. Par ricochet, certaines lignes de métro se trouvent au bord de la saturation. Les bus, malgré tous les efforts consentis en leur faveur, ne représentent que 4,3% des déplacements parisiens et sont en perte de vitesse (-16% entre 2000 et 2007). Le vélo n’a jamais compté et ne compte pas, assurant moins d’1% des déplacements. Bref, c’est la mobilité qui a reculé à Paris. Il faut vivre dans son village « parisien », marcher à pied, rouler à vélo et télétravailler. Malheur aux plombiers qui ont besoin de leur camionnette et aux employés qui viennent de loin ou partent travailler au loin.
Si malgré tous les obstacles dressés devant eux, les « usagers de Paris » – ce qui est un peu différent des « Parisiens » – continuent pourtant d’utiliser leur voiture, c’est parce qu’elle reste un moyen de déplacement rapide. Malgré la politique municipale et contrairement aux idées reçues, se déplacer à Paris en voiture est toujours 50% plus rapide qu’en transport en commun. Evidemment, si l’on prend comme trajet type un Bastille-République, nul doute qu’il vaille mieux le faire en métro. Mais les déplacements réels, tels que les pratiquent les usagers de Paris, sont bien différents. Il ne s’agit pas d’aller d’une station de métro à une autre comme le prétendait l’adage des années soixante-dix « métro-boulot-dodo ». Pour l’immense majorité des gens qui se déplacent dans Paris, il s’agit de quitter la maison, faire un saut à la crèche, aller au boulot, revenir, et éventuellement sortir le soir. Les Parisiens font de fréquentes incursions en banlieue et les banlieusards viennent travailler à Paris, sans compter les déplacements de ceux qui vivent en banlieue, travaillent dans une autre banlieue, et passent par Paris. Tous ces déplacements sont plus rapides et plus confortables, malgré les embouteillages, en voiture.
Le réchauffement climatique vient-il bouleverser la donne et remiser la voiture au placard des accessoires du XIXe siècle ? La production de CO2 est proportionnelle à la consommation d’essence. Cette dernière a drastiquement diminué en 20 ans. Les transports contribuent pour moins du tiers du C02 émis en France. La voiture – ayons une brève pensée pour les avions – ne contribue que pour un petit tiers. Quant à la circulation dans les villes, elle ne représente qu’une petite partie de l’ensemble de la circulation automobile. Vouloir réduire l’émission de C02 en France en réduisant la circulation des voitures en ville est une absurdité. En revanche, fixer aux industriels de l’automobile des normes d’émission plus exigeantes est infiniment plus efficace. La réticence des écologistes à mettre l’accent sur ce mode de régulation du C02 souligne que la haine de la voiture n’est en réalité qu’un leurre. Dans une société française où les idées socialistes ont régressé, la lutte contre le mode de transport individuel qu’est la voiture constitue une sorte de socialisme radical résiduel. C’est bien dommage, car nul doute que les transports urbains exigent un mariage intelligent entre transport en commun et transport individuel. Il ne manque pas de bonnes causes où des solutions collectives doivent s’imposer : les retraites, la santé, l’éducation. Un peu moins de socialisme automobile et un peu plus de social-démocratie, ne serait-ce pas une bonne idée ?
- Pierre Kopp
- Illustration : Stéphane Renot